Una investigación del New York Times apunta a Ebrard y Slim por las fallas que explicarían el desplome de la Línea 12
Revela los errores en las soldaduras de Carso. El apuro de Ebrard para inaugurarla hizo que toda la obra se realizara sin proyecto ejecutivo.
Mientras aún se discuten las causas sobre el retroceso electoral de Morena en la Ciudad de México, el New York Times publicó este domingo en su portada una extensa investigación que revela la primeras conclusiones sobre el derrumbe de la Línea 12. El reportaje hace foco especialmente en el apuro de Marcelo Ebrard y en la ejecución fallida de Carso, la constructora de Carlos Slim.
El NYT tomó miles de fotografías del sitio del accidente y analizó la pruebas que de allí surgen con ingenieros expertos, quienes -según afirman en la nota- llegaron a la misma conclusión: «Los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto -y que servían como base de toda la estructura- parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque».
Según el reportaje, esa misma explicación ya manejan en el borrador del peritaje que encabezan las autoridades del Gobierno de la Ciudad de México. De confirmarse, se trataría de un golpe política directo al mentón de Marcelo Ebrard, que otra vez enfrenta una crisis en su carrera política por esta obra emblema de su gestión. Una suerte de fantasma que no deja de perseguirlo.
Se trata, además, de una revelación periodística que de alguna manera se esperaba en el círculo rojo, como puntapié de una disputa que se podría profundizar entre Ebrard y Claudia Sheinbaum, acaso los dos preferidos -de forma muy anticipada- para la sucesión de Andrés Manuel López Obrador.
La nota hace foco permanente en el apuro político de Ebrard por terminar antes que finalice su mandato la gran obra de la Línea 12. Era comprensible, porque el entonces Jefe de Gobierno tenía la aspiración de subirse a la precampaña por la Presidencia de la República, candidatura que finalmente cedería -en una suerte de renuncia histórica, según su narrativa- en favor de AMLO.
La nota hace foco en el apuro político de Ebrard por terminar su gran obra antes que finalice su mandato. Era comprensible, porque el entonces Jefe de Gobierno tenía la aspiración de subirse a la precampaña por la Presidencia, candidatura que finalmente cedería a AMLO.
Esa premura hizo que toda la obra se construyera sin un proyecto ejecutivo, es decir casi con nula planificación, sino según las necesidades que fueran surgiendo en el momento de la ejecución. De hecho, por ese motivo la Línea no se hizo completamente subterránea, los costos pero sobre todo los tiempos de obras no coincidían con el apuro de Ebrard.
Y allí es donde entra Carlos Slim. Su holding -dice el New York Times– no sólo resolvía el tema del financiamiento, sino también el acceso al acero para las trabes que necesitaban para construir los tramos de viaductos elevados. Un detalle: la empresa de Slim nunca había participado en obras de metros.
Pero, ¿qué son esos pernos que fallaron? Para reforzar la estructura, unos pernos metálicos unían el acero a una losa de concreto. «El acero y el concreto son mucho más fuertes cuando actúan como una sola unidad». Los pernos metálicos fueron soldados al acero, lo que que debería haber formado una unión casi indestructible», le explicaron a este medio sus expertos.
Sin embargo, las fotos de los escombros analizadas por los expertos del medio estadounidense sugieren que la soldadura se hizo de manera deficiente, un fallo grave de construcción. Tampoco se retiraron muchos de los anillos de cerámica que van alrededor de los pernos metálicos. Todo esto habría ayudado a que la losa de concreto cediera y quedara prácticamente flotando, separada de las trabes.
No fueron las únicas fallas de la Línea 12. Producto de ese apuro por inaugurar la obras, ya se habían encontrado una serie de graves inconvenientes. Los trenes, por ejemplo, eran más cortos del tamaño para el que se había diseñado la vía. Las ruedas se fabricaron con especificaciones distintas a las de los rieles, creando problemas de compatibilidad. Fue una de las razones por las que esta línea ya había sido cerrada en 2014, poco más de un año después de haber sido inaugurada.
Claudia Sheinbaum@Claudiashein(1)Sobre el artículo que aparece en el NYT el día de hoy sobre la línea 12 y la afirmación que algunos han hecho de que la información provino del gobierno de la Ciudad, aclaro categórica que nunca hemos utilizado filtraciones periodísticas para informar o hacer nuestro trabajo
(2) Y menos a un medio que ha buscado confrontar a la 4a Transformación.
(3) Hemos sido muy responsables en esperar los dictámenes técnicos, profesionales. No es nuestro estilo filtrar información y nunca lo será. Nos caracteriza decir la verdad de forma directa sin ningún intermediarios.
(4) Para nosotros lo más importante es atender de forma integral a las víctimas como lo hemos venido haciendo y conocer las causas de forma profesional para atender lo más pronto posible el arreglo de la línea 12. Las sanciones le corresponden a otras instancias
(5) ¿Habría que preguntarse qué intereses no esclarecidos están detrás de este artículo?
Pocas horas después de la publicación del reportaje -a las 4 de la madrugada ya estaba disponible en el portal del NTY, tanto en su versión en inglés como en español- Claudia Sheinbaum salió a rechazar cualquier tipo de filtración de su parte. Es que desde hace varios días había empezado a surgir la versión de que los primeros resultados de su peritaje se habían filtrado a medios extranjeros para iniciar así un golpeteo contra Ebrard. «Nunca hemos usamos las filtraciones para informar o hacer nuestro trabajo», señaló.
Apenas unas horas antes de la publicación de este reportaje, también en las redes sociales había empezado a circular un video de una ingeniero civil especialistas en estructuras, de nombre Jesús Iglesias, con un extenso análisis sobre las posibles causas del derrumbe de la Línea 12. Las conclusiones de este experto son muy similares a las que surgen de la investigación del New York Times.
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